ООО "ДАЛИ"

Коллаж: ИА REGNUM

Сейчас утверждать о полномасштабном подключении Киева к формату ЕЭП ЕврАзЭС вероятно не ли возможно. как представляется, более продуктивно немедленно принуждать фраза о выработке некой «дорожной карты» возможного сближения Украины и наиболее продвинутого и перспективного интеграционного образования на постсоветском пространстве. Пожалуй, наиболее перспективным может случаться занятие по подключению Киева к формирующемуся Единому транспортному пространству. Тому употреблять не мало весомых причин.

Железнодорожный транспорт.

Даже опосля распада Советского Союза железные дороги прежде одной шестой суши продолжали опять довольно продолжительно продолжали функционировать как одинокий организм. нужда здесь не только в исторически общей ширине железнодорожной колеи (1520 мм в бывшем СССР и и 1435 мм в Западной Европе). Кстати, и все метрополитены на постсоветском пространстве да используют стандарт колеи в 1520 мм. Железнодорожные ведомства (позже госкомпании, образованных на базе министерств) новых независимых государств вынуждены ежедневный очень плотно взаимодействовать для обеспечения нормального прохождения грузов на всем постсоветском пространстве. Методы управления перевозками и стиль подготовки кадров остается общей. беспокойный круг практически весь идентичен (вообще транспортное машиностроение в СССР было отраслью с одним из самых высоких показателей межреспубликанской производственной кооперацией). все общие тенденции размежевания коснулись, к сожалению, и железных дорог. опосля распада СССР каждое новость независимое царство стало быть устанавливать свои тарифы на железнодорожные перевозки. Алгоритм определения тарифов был очень запутанным и появилось в один присест не мало типов тарифов -для внутренних перевозок, международные и транзитные (самые высокие). да сложилось исторически, что степень транзитных тарифов в Казахстане, Украине и России существенно выше, чем при перевозках внутри этих стран. отличие посреди внутренними и транзитными тарифами может добежать трех раз- с одной стороны правительства стимулируют экспорт, с иной пытаются пользоваться транзит после свою территорию как важный происхождение бюджетных доходов.

Попытки унифицировать железнодорожные тарифы в рамках отраслевых организаций СНГ не привели к успеху. Примечательно, что впервые тему унификации железнодорожных тарифов в рамках между тем еще раз ЕЭП СНГ поднял Виктор Янукович в свою присутствие украинским премьером. «Прежде всего, стиль соглашаться об обеспечении оптимальной загрузки национальных транспортных систем, что, в принципе, возможности нет бес согласованной тарифной политики», — заявлял в 2004 году Виктор Янукович К сожалению многочисленные просьбы Украины (тогда эти просьбы активно поддерживал и Казахстан) о снижении транзитных тарифов по территории России не сопровождались аналогичными предложениями по транзитным тарифам в э
33c4
тих странах (в рамках подписанных соглашений о создании ЕЭП Россия и Казахстан начали унификацию всех железнодорожных тарифов).

Примечательно, что Виктор Янукович и Нурсултан Назарбаев кроме в сентябре 2010 возраст договорились об унификации железнодорожных тарифов посреди Украиной и Казахстаном. об этом сообщил затейщик вице-премьер-министр Украины Андрей Клюев . По словам г-на Клюева, «мы договорились взаимодействовать в железнодорожном транспорте — унифицировать тарифы для того, что бы было полезный казахстанским товаропроизводителям исполнять транзит после Украину «. теперь около Украины появляются новые причины для присоединения к общей политики ЕЭП в области железнодорожных тарифов. зa 2009-2010 год величина экспорта украинского металла в Китай возрос в 90 раз. Такое значительное удвоение объемов украинского экспорта в Китай связано со снижением себестоимости украинской продукции, которая ныне ниже аналогичной китайской. В то же время украинский металл в порядке преемственности уходит с других рынков, ранее для него приоритетных. да зa 2009-2010 поставки украинского металла снизились на 10 процентов на близкий и палец Восток, в страны ЕС почти что на 50 процентов, в USA более чем на 60 процентов. Китайское способ экспорта становится стратегическим не только для украинской металлургии и в очевидно счете для бюджета страны.

Железнодорожные тарифы составляют очень значительную кусок себестоимости украинской продукции. Присоединение к общей тарифной политики позволило бы да украинскому зерну нет на рынки Центральной Азии (в последние годы экспорт был нерентабелен то есть за высоких транзитных тарифов). В то же время Укрзализница (украинский аналог РЖД ) немедленно работает над внедрением скоростного движения на Украине, в частности, над формированием национального скоростного пассажирского транспортного коридора Львов — Киев — Харьков — Донецк на первом этапе и продолжением в Днепропетровск — на втором.

«В первую очередь, соглашаться большая произведение по подготовке инфраструктуры. Техническое сословие полотна позволяет Укрзализници влагать скоростное движение. На теперь обустройство путей, система безопасности соответствуют европейским стандартам», — отметил гендиректор компании Михаил Костюк. Официально начальник в Киеве говорят о желании интегрировать украинские скоростные линии в общую систему скоростного движения в Европе. но эти ожидание за разницы в размере колеи носят скорее декларативный обличье Более реально соединение украинских скоростных маршрутов с российскими. В случае присоединения Украины к единому железнодорожному тарифу ЕЭП товар может чередоваться по всей территории ТС и Украины с одним пакетом необходимых документов, и при пересечении границ дополнительных разрешений не потребуется.

Оплата таможенных пошлин при входе украинской продукции на территорию Таможенного союза будит компенсироваться для украинских экспортеров скоростью пересечения только евразийского пространства и возможностью выхода на новые рынки зa счет снижения транзитных платежей. урок тарифов на железнодорожные перевозки неразрывно связан с тематикой ВТО. Одно из основных требований для вступления всякий страны в ВТО — максимальное союз ставок на внутригосударственные и международные перевозки. 16 мая 2008 возраст Украина вступила в ВТО. Страны Таможенного союза — Россия, Казахстан и Беларусь покамест имеют статус наблюдателей. Россия (как и Казахстан) надеется вступить в ВТО в 2011 возраст и будит вынуждена опять возвращаться к вопросам унификации тарифов.

Автомобильный транспорт

Сейчас украинские автоперевозчики оказались в довольно сложной ситуации: ЕС действительно закрывает мой торжище для транспортных компаний из Украины. Страны Евросоюза прохладно отнеслись к предложению Украины об отмене разрешительной системы для международных автоперевозок. Минтранссвязи Украины получило ответы на нота о либерализации рынка автоперевозок от стран ЕС, с которыми действуют соответствующие межправительственные соглашения. Киев к тому же летом предложил идею отменить разрешительную систему, которая, в последние годы, стала удерживать развитие рынка международных перевозок. но практически все страны ЕС проигнорировали совет Киева.

Ныне действующая действие предполагает, что ежегодно с каждой страной Украина согласовывает квоту разрешений. опосля этого стороны передают доброжелатель другу соответствующие бланки, которые выдаются перевозчикам и дают прерогатива на въезд в ту либо иную страну. не считая разовых разрешений, выдаются да многоразовые бланки ЕКМТ (Европейская собрание министров транспорта). Формально Брюссель объясняет свою позицию тем, что украинские перевозчики- «дальнобойщики» не могут исполнять многочисленные требования и экологические стандарты ЕС. Реально Западная Европа боится демпинга со стороны украинских перевозчиков и криминализацию рынка автоперевозок. Украинские перевозчики очень активно действуют и в СНГ, составляя реальную конкуренцию российским транспортным компаниям. посреди РФ и Украиной издавна действует безразрешительная система, Но только в двустороннем сообщении. Проблемой для украинских перевозчиков является получение необходимой квоты разрешений на перевозки в/из третьих стран (например, Украина — Италия — РФ). Украина да в отрицание квотирует для россиян транзитные разрешения. Непростые отношения около Украины в автотранспортной сфере да с Казахстаном, и Беларусью. В случае неприсоединения к Единому транспортному пространству Киев окажется в «серой зоне» среди ЕС и ЕЭП, что очень негативно будит обнаруживаться на потенциале украинских автоперевозчиков.

Морской и речной транспорт

Россия зa последние десять годов скоро сократила величина транзита грузов после порты Украины, ставит на развитие собственных портов в Азовско-Черноморском бассейне (в 2010 году величина перевалки российских грузов в украинских портах сократился на 20 процентов). Украинские порты исторически создавались для транзита в Средиземноморский регион и на близкий и палец Восток грузов прежде всей Российской империи, позже грузов только Советского Союза. Одесский и Николаевский торговые порта создавались давно только как центры экспорта российского зерна. Перевалочные мощности явно излишни только для нужд Украины, все-таки тарифная политика лишает Киев возможности исполнять их реально привлекательными для экспортеров из России, Беларуси и Казахстана. Унификация тарифов на портовые услуги среди членами ЕЭП и Украиной способствовало бы увеличению грузопотока чрез украинские порты. Киев в свою очередь заинтересован в более активном использовании российских портов на Дальнем Востоке и Каспии для увеличения своего экспорта в Китай и другие страны АТР , Иран.

Пилотным проектом в рамках формирования общего транспортного пространства Украины и ЕЭП может стоить восстановление судоходства на Днепре. В советское время по Днепру ежегодно транспортировалось порядка 64 миллионов тонн, теперь сей показатель не превышает 10 миллионов тонн. восстановление судоходства по Днепру поможет связать западные районы России и южные регионы Беларуси с транспортными линиями Черного и Средиземного морей. Логистические цепочки должны связать внутренними судоходными путями развитые промышленные регионы Украины — Киев, Днепропетровск и Запорожье с регионами России и Беларуси. как полагает начальник российского объединения «Днепровский фарватер» Дима Астапенков, «по верхнему течению Днепра перевозка пассажиров будит нерентабельной, а перевозка грузов может помогать реальной экономии расходов, причинность речные грузоперевозки — самые дешевые». план возобновления сквозного судоходства по Днепру поддерживается в рамках еврорегиона «Днепр», в котором участвуют приднепровские области России, Беларуси и Украины.. за всем тем намерение восстановление судоходства по Днепру по территориям Украины, Беларуси и России требует немалых финансовых средств и согласованных действий трех славянских стран. Возможным выходом следовательно бы создании акционерного общества с равными долями Москвы, Минска и Киева.

Наконец, снижение тарифов в портах Украины позволит решить задание с загрузкой грузовых вагонов Укрзализницы на обратном пути из Казахстана и России. Cейчас они идут полупустыми за падения объемов перевалки российских грузов в украинских портах- сообразно скоро повышается себестоимость железнодорожных перевозок Укрзализницы. В ближайшее время власть Украины примет постановление, размещающее использование Днепра иностранными судами. Сделано это раньше только в интересах Беларуси — доставки нефти по Днепру на Мозырский НПЗ. около белорусов довольно дюжий речной флот и после Днепр они получают откровенный освобождение в Черное много и далее. Подключение Украины к Единому транспортному пространству приведет к «цепной реакции» в других областях взаимодействия Киева и ЕЭП: от совместных проектов в транспортном машиностроении и судостроении до сотворения реального пула зернопроизводителей России, Украины и Казахстана.